… Schwerlasttransporte von Richter zu
Wasser müssen. Denn hier in Hannoversch Münden beginnt oder endet
für sie seit vergangenem Jahr ihr weiter Wasserweg zu und von den
Kunden – weltweit.
Hessisch Lichtenau bei Kassel – In der Nacht vom 8.
auf den 9. April des vergangenen Jahres sperrt die Polizei die
Autobahnen 7 und 49. Voll. Und das gleich mehrere Male. Grund: Ein
45 m langer und alles in allem 6,90 m breiter Schwertransporter,
auf der Ladefläche ein 17-MW-Getriebeprüfstand mit Bestimmungsland
USA. Nach Verlassen der Bundesstraße 7 sollte er am Kreuz
Kassel-Ost eigentlich auf die A7 in Richtung Süden fahren mit Ziel
Hanau-Hafen. Ohne Umwege insgesamt eine Strecke von ca. 200 km.
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| Beginn einer langen Reise:
Start vom Richter-Werk in Lichtenau |
800-t-Krane von Breuer und
Wasel beim Beladen der »Paloma« am Weser-Kai in Hannoversch
Münden |
Nach Norden – und dann immer
geradeaus
Doch ohne Umwege geht es bei diesem Transport nicht
ab. Zunächst erlaubt die Länge des Gefährts nicht ein direktes
Einbiegen auf die Autobahn an der Auffahrt Kassel-Ost nach Süden.
Die Manöver der Transportfirma: »Regelrechte Zentimeterarbeit «,
wie die Regionalzeitung »HNA Mündener Allgemeine« berichtet. Also
geht es erst einmal nach Norden – und dann immer geradeaus. Erst
auf der Abfahrt Lutterberg ist genügend Platz für den Transporter,
um in Richtung Hanau zu drehen. Allerdings geht es auch hier nicht
direkt nach Süden. Am Kreuz Kassel-Mitte fährt das Geschütz
zunächst in falscher Fahrtrichtung auf die Autobahn 49, um danach
über den Lohfeldener Rüssel in richtiger Fahrtrichtung auf die A 49
einzuschwenken. An Anschlussstelle Wabern verlässt der
Schwertransporter die A7 und fährt über Bundesstraße 253 nach
Homberg, wo der Fahrer die 255 t Gesamtgewicht, davon 160 t
Teilegewicht, zurück auf die Autobahn 7 steuert. Danach arbeitet er
sich weiter über das Hattenbacher Dreieck und A5 und A45 mühsam
zwei Tage lang bis zum Hafen Hanau durch, zur Verladung aufs Schiff
und Weiterreise über Main, Rhein und Atlantik nach Übersee – eine
ungeheure Belastung für Mensch, Material, Maschine und Umwelt.
Allein bis Hanau insgesamt rund 300 km. Dabei hätte schon bei der
Abfahrt Lutterberg das Gute so nahe gelegen – im Hafen des nur ca.
50 km entfernt gelegenen idyllischen niedersächsischen Städtchens
Hannoversch Münden. Hier küssen sich Fulda und Werra und heißen
fortan auf ihrem Weg nach Norden Weser, eine zentrale innerdeutsche
Wasserstraße, die das südniedersächsisch-hessische Industriegebiet
um Kassel und Göttingen einst ideal an Mittellandkanal und Nordsee
anband – bis sie vor ungefähr 30 Jahren im Zuge der
links-ökologischen 68er Weltverbesserung stillgelegt wurde mit den
bekannten nachteiligen Folgen für Natur und Umwelt im gesamten
Oberwesergebiet. Diese gigantische Umweltsünde wurde im vergangenen
Jahr rückgängig gemacht. Die Wasserstraße Oberweser wurde für
Gütertransporte wiederbelebt, als der hessische Hersteller von
Großmaschinen Richter AG nach einer Möglichkeit suchte, sich derart
umständliche, das heißt vor allem auch gefährliche, langwierige,
umweltschädliche und teuere Schwertransporte wie jenen vom April
für die Zukunft ein für allemal zu ersparen.
Großprojekte von Richter
Die Richter Maschinenfabrik AG, 1945 gegründet als
Pressenfabrik und 1986 vom Sohn des Firmengründers Axel Richter neu
gestartet als reiner Auftragsbearbeitungsbetrieb für die
Fräsbearbeitung großer Maschinen- und Anlagenbaugruppen, bietet
heute mit einer ca. 240 Mitarbeiter starken Mannschaft von der
Schweißbaugruppe, im eigenen Ofen spannungsarm geglüht, über deren
Anstrich und mechanische Bearbeitung bis hin zur komplett
montierten Anlage das umfassende Programm eines Systemlieferanten
für größte und schwerste Maschinen- und Anlagenkomponenten mit
Bearbeitungslängen von bis zu 21 m und 5,5 m Höhe – und das
branchenunabhängig und weltweit. Das Unternehmen stellt heute ein
breites Spektrum von Maschinen- und Anlagenteilen, große und
schwere Hauptbaugruppen her. Die Palette reicht von der Herstellung
von Schweißkonstruktionen bis 280 t und Abmessungen von 21 mm mal
6,9 m mal 3,8 m, über spannungsarmes Glühen, Sandstrahlen, Anstrich
und letztendlich auch noch die komplette mechanische Bearbeitung –
alles in gleichgroßen Dimensionen und aus einer Hand. Hauptsächlich
für deutsche Kunden, jedoch zu 90 % für Auslandsprojekte, bedient
Richter ohne Ausnahme Großmaschinenhersteller als Kunden. Sie
finden damit für ihren Bedarf bei Richter Maschinenfabrik eine fast
einmalige Komplexität des Leistungsprofils, die für die Anfertigung
von anspruchsvollen Maschinenkomponenten in derart großen
Dimensionen und Gewichten bei Auftragsfertigern ohne eigenes
Produkt in Deutschland nicht noch einmal und weltweit höchst selten
zu finden ist. Diese herausgehobene Stellung begründet sich dabei
nicht nur in der für die Fertigung notwendigen Ausstattung des
Unternehmens mit entsprechenden Bearbeitungsmaschinen, hoch
spezialisierten Fachkräften und erprobter Krankapazität, sondern
auch in dem hohen Qualifizierungs- und Qualitätslevel, den man bei
Richter erreicht hat. Diese Grundausrichtung hat dann zu etwas
geführt, was den Eigner und Vorstand des Unternehmens, Axel
Richter, für die Zukunft einige Sicherheit geben dürfte, nämlich
dass die Richter Maschinenfabrik AG über eine Vielzahl
unterschiedlichster Geschäftsfelder verfügt. Seien es
Pipeline-Rohrpressen für die Ostsee-Gaspipeline nach Russland und
zum Ural, seien es Weichenteile für den Bau der Transrapid-Strecke
in Schanghai, seien es Volllast-Teststände für 17
MW-Windkraftgetriebe – kaum ein Großprojekt weltweit, in dem
Richter nicht als Systemlieferant eingebunden ist. Das bedeutet,
dass Richter sich einerseits auf eine hohe Kundentreue verlassen
kann. Einmalgeschäft gibt es nicht, wo es um Hauptbaugruppen von
Großmaschinen oder -Anlagen geht; andererseits sind solche
Geschäfte kaum denkbar ohne ein Höchstmaß an Vertrauen in Kompetenz
und Zuverlässigkeit seitens der Kunden. Bei diesen Voraussetzungen
profitiert das Unternehmen vom Vorteil der Langzeitkunden- und
Lieferantenbeziehung. Hinzu kommt der glückliche Umstand, dass das
Unternehmen aufgrund seiner großen Geschäftsfeldervielfalt von den
normalen zyklischen Wirtschaftsschwankungen weitestgehend
unabhängig ist, weil es in der Regel höchst selten vorkommt, dass
alle Branchen von solchen Schwankungen gleichzeitig betroffen sind,
Rückgänge in einem sich durch Mehrungen in anderen Geschäftsfeldern
meistens ausgleichen lassen.
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| Vorbereitung
Schwertransport im Richter-Werk |
Weser-Kai Hannoversch
Münden: Breuer-und-Wasel-Schwerlastkräne beim Beladen des
Richter-Transport an der Weser |
Die Brücke, das schwache Glied in der
Straßenkette
Eine Schwankungsunabhängigkeit, die man sich bei
Richter schon lange auch bei den Problemen der Schwertransporte
gewünscht hat. Große und schwere Halbfertigprodukte werden von den
Weltmärkten nach Hessisch Lichtenau angeliefert, dort bearbeitet
und müssen danach das Werk wieder zurück auf die Weltmärkte
verlassen. Hier bot sich in den letzten Jahren verstärkt der
Wasserweg für das Unternehmen an. Zwar hat es schon seit 1986
kontinuierlich mit der Fertigung von großen schweren Maschinen- und
Anlagenbaugruppen zu tun. Jedoch bekam man es in den letzten Jahren
dabei zunehmend mit Problemen auf zwei Fronten zu tun:
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Zum einen wurden die zu transportierenden Teile
immer schwerer. Auf Grund der Marktanforderung stiegen die
Bauteilgewichte von ehemals maximal 120 t auf mittlerweile bis zu
300 t.
-
Zum anderen halten die Brücken dem
entgegenwirkend derartige Gewichte nicht mehr aus. Deren
Tragfähigkeit ist im deutschen Verkehrswegenetz von den
Genehmigungsbehörden für Schwertransporte mehr und mehr nach unten
korrigiert worden.
Die Reduzierung der Brückentragfähigkeiten beruht
ganz einfach auf dem Alterungsprozess dieser Bauwerke, und dem
könnte man eigentlich nur durch umfangreiche Sanierungsarbeiten
entgegenwirken. Das jedoch lässt sich mit öffentlichen Mitteln nur
in den seltensten Fällen realisieren. War es früher noch möglich,
Bauteile mit 180 t Stückgewicht von Hessisch Lichtenau nach Hanau
oder Frankfurt/Osthafen auf der Straße zu transportieren, so war
dies im vergangenen Jahr schon nicht mehr durchführbar.
Die Schiene – zu schmalspurig für
Überbreiten
Zudem ist auch der andere Landweg, die Schiene, für
Richters Schwertransporte keine echte Alternative. Die Schwerteile
müssen meistens mit Überbreiten auf den Weg gebracht werden.
Richter: »Dieser Zusatzanspruch kann von der Bahn nicht abgedeckt
werden.«
Einziger Ausweg: die Weser
Aus all diesen Gründen blieb Richter nur noch eine
Chance: so dicht wie möglich an eine Wasserstraße zu kommen.
Hierfür sah sich das Unternehmen vor zwei Alternativen
gestellt:
-
Entweder ganz umsiedeln, z.B. ins Rhein-
Main-Gebiet. Für Richter und seine Mitarbeiter nicht zuletzt
mitsamt Familien, Freunden und gesellschaftlichem Umfeld im Umkreis
von Hessisch Lichtenau eine kaum zu realisierende und nicht
gewollte Variante.
-
Oder die vor 30 Jahren aufgegebene
Binnenschifffahrtsroute über die Oberweser wiederbeleben. Richter
heute: »Das ist uns Gott sei Dank gelungen.«
Durch die Baumaßnahme Weserumschlagstelle in
Hannoversch Münden wurde im vergangenen Jahr gemeinsam mit den
Stadtverantwortlichen eine Verlademöglichkeit für
Schwerlastbaugruppen mit einem Investitionsvolumen von 250.000 Euro
regelrecht aus dem Boden gestampft. Nur so wurde Richter überhaupt
in die Lage versetzt, die bereits beauftragten bis 210 t schweren
Maschinenkomponenten zu liefern.
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Wo Fulda (re.) sich und
Werra küssen … mit »Heide-Luise« bei Richter-Verladung; im
Hintergrund Personenschifffahrtsanleger Hannoversch
Münden Foto:HNA Mündener Allgemeine |
Der Edersee – eine nicht unendliche
Wasserreserve
Das Wasser- und Schifffahrtsamt Hannoversch Münden
hatte die Transportmöglichkeit bereits 2007 grundsätzlich
freigegeben. Um den Wasserstand gab es überdies keine
grundsätzlichen Diskussionen, da die Zuspeisung aus dem Edersee für
die Oberweser- Schifffahrt gesetzlich ausdrücklich geregelt ist.
Die Edertalsperre wurde in den Jahren 1908 bis 1914 von der Firma
Philipp Holzmann AG gebaut. Beim Bau der Sperrmauer wurden 300.000
m3 Bruchstein vermauert. Der Bau selbst kostete 7,5 Mio. Goldmark,
für Grunderwerb und Straßenbau wurden nochmals 17,5 Mio. Goldmark
aufgewendet. Durch die Flutung des Edertals verloren 700 Menschen
ihre Heimat, drei Dörfer wurden abgetragen und versanken in den
Fluten. Schon damals war ein Hauptzweck der Talsperre, der
Weserschifffahrt und dem Mittellandkanal in den Sommermonaten
ausreichend Wasser zuzuführen. Die Talsperre dient darüber hinaus
dem Hochwasserschutz und der Stromerzeugung. An eine touristische
Nutzung dachte man damals noch nicht. Bei Niedrigwasser im Herbst
kommen Reste der alten Dörfer wieder zum Vorschein. Dann kann man
auf alten Wegen wandern, Mauerreste einer alten Klosterkirche
besichtigen und eine alte Ederbrücke überqueren, die sonst unter
dem Wasserspiegel liegt. Bei extrem niedrigem Wasserstand kann man
die Überreste einer alten Hütte erkennen, mit einem Modell der
Sperrmauer.
Flachgehende Binnenschiffe
vonnöten
Da trotz Zuspeisung die erreichbare Wassertiefe
ohnehin nur bei 1,50 m bis 1,60 m auf der Weser zu erreichen ist,
waren von vornherein spezielle flachgehende Binnenschiffe
einzuplanen. Dennoch haben sich dann in dem ausgesprochen trockenen
Jahr 2008 Probleme ergeben, an die in der Anfangsphase niemand
gedacht hatte: Der Edersee hatte seine mögliche Kapazität schnell
erschöpft. Das bereitete zum einen den Anliegern insbesondere in
Bezug auf den Fremdenverkehr Sorgen. Aber auch für Richter waren
weitere Transporte nicht realisierbar. Es galt also, für 2009 bei
anstehenden 24 Schwerteilen eine Alternative zu finden, die auf die
Wasserzuspeisung aus dem Edersee weitgehend nicht mehr angewiesen
sein würde. Mithilfe der Berliner Binnenschifffahrtsunternehmen
Rhenus PartnerShip GmbH & Co. KG und der Deutsche
Binnenreederei AG wurden in dieser Situation Schubleichter mit
entsprechenden Schubschiffen gefunden, die bei den anstehenden
Transportlasten mit einem maximalen Tiefgang von ca. 1,10 m fahren,
so dass der ohnehin vom Wasser- und Schifffahrtsamt zu
gewährleistende Pegel der Weser von 1,20 m im Regelfall schon
ausreicht und einen zusätzlichen Wasserablass aus dem Edersee nur
für die Transporte nicht mehr erfordert.
Zusammenarbeit mit Wasser- und
Schifffahrtsamt
Bei all den erforderlichen behördlichen Schritten
erwies sich die Zusammenarbeit mit den Behörden nach Auskunft
Richters als »von Anfang an sehr partnerschaftlich«. Insbesondere
mit dem Wasser- und Schifffahrtsamt Hannoversch Münden entwickelte
sich ein enger Schulterschluss. Richter heute: »Man reagiert dort
äußerst schnell, ist sehr hilfsbereit und kompetent aufgestellt. «
Auch die Landesämter für Verkehrswesen in Hessen und Niedersachsen
unterstützten schon im eigenen Interesse die Aktivitäten der Firma
Richter, mit der Wiederbelegung der Umschlagstelle Hannoversch
Münden, die Straßen von den Schwerteilen zu entlasten. Damit der
Boden der Umschlagstelle das Gewicht der beiden für die Verladung
notwendigen 800-t-Krane aushält, wurden in die Erde Löcher mit
schnell härtendem Beton gebohrt. Auf ihnen stehen die vier Füße der
Kräne. Außerdem wurde die Zufahrt erneuert, damit die Krane vom
Weserpark zur Umschlagstelle fahren konnten. Das Landesamt Hessen
regte in einem weiteren Schritt sogar an, die Straßenstrecke
Hessisch Lichtenau bis Hannoversch Münden als sogenannte
Schwerlaststrecke auszuweisen, damit diese Anbindung an den
Wasserweg langfristig gesichert wird. Schließlich war auch der
Bürgermeister der Stadt Hannoversch Münden von vornherein einer der
Garanten dafür, dass die Weserumschlagstelle so schnell
wiederbelebt werden konnte. Ihm ist es nach Auskunft Richters zu
verdanken, wenn sich das Land Niedersachsen demnächst für den
weiteren Ausbau mit einbringen wird.
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| Der Breuel-und-Wasel-Kran
hebt ein 210 t schweres Gussteil von Richter auf das Schiff in
Hannoversch Münden |
Unternehmer mit
Schiffsleuten: (v.l.) Lotse Rolf Glös, Axel Richter, Kapitän Walter
Schulte und Lotse Heinz Guicking
Fotos:HNA Mündener Allgemeine |
Großtransport mit der
»Heide-Luise«
Die Schiffstransporte werden in Zusammenarbeit mit den
Reedereien und der Düsseldorfer Spedition Dako Worldwide Transport
GmbH durchgeführt. Als letzter Großtransport nahm im Herbst 2008
nach einem längeren Wendemanöver am Weserstein bei Hannoversch
Münden das Güterschiff »Heide-Luise« Fahrt auf. Beladen war das
Schiff unter dem Kommando von Kapitän Walter Schulte mit einem 210
t schweren Gussteil von Richter, bestimmt für eine Schmiedepresse
eines Kunden in USA. Vier Tage war die »Heide-Luise« unterwegs bis
Bremen, von wo die Fracht die Schiffsreise über den Atlantik in die
Vereinigten Staaten antrat. Die Verladung klappte einem Bericht der
»HNA« zufolge »wie am Schnürchen«, nachdem zuvor beim Verladen
einer 200-t-Fracht noch ein Stahlseil gerissen war. Diesmal hielt
der Stahl. Der »HNA«-Bericht: »Die Kranführer Eugen Sdzuj und Erich
Mischatz hoben mit den beiden 500-Tonnen-Kranen die Fracht
zentimetergenau in den Bauch des Flachgängers, ein Schiffstyp, der
auch bei niedrigem Wasserstand noch fahren kann.« Richter zufolge
ist die Auftragslage zu Jahresbeginn weiter gut. In diesem Jahr
sollen nach den Planungen etwa zehn Transporte mit dem Schiff
durchgeführt werden (s. Tabelle »Weser-Transportaufkommen 2009«).
24 Teile sollen dann an Kunden geliefert werden. Um die
Produktpalette zu erweitern, habe man 5 Mio. Euro in eine neue
Karussell-Drehbank investiert. Auch soll die Umschlagstelle auf der
ganzen Länge standsicher ausgebaut werden. Im März 2008 wurde so
der Schwertransport einer Reihe von zirka 160 t schweren Gussteilen
von England nach Hessisch Lichtenau über die Weser abgewickelt.
Nach erfolgter Bearbeitung wurden die Teile in die USA
gebracht.
Schwertransport über die Weser
Der Schwertransport über die Weser klappt
mittlerweile sehr gut. Mit dem Schubleichter, der bis zu 9 m breit
und auch bei niedrigem Wasserstand zu fahren ist, ist Richter nicht
abhängig von einer Wasserzugabe aus der Eder- oder der
Diemeltalsperre. Bei einer Beladung mit 200 t beispielsweise haben
die 9 m breiten Schubleichter, die Richter einsetzen lässt, einen
Tiefgang von 75 cm. Das ist bei einer Mindesttiefe in der Oberweser
von 1,20 m ausreichend. Gleichwohl will Richter auf den Einsatz von
Motorgüterschiffen nicht verzichten. Sofern die Wasserstände es
zulassen, werden auch diese Schiffe weiterhin geordert. Hat die
Oberweser als Gütertransportwasserweg eine Zukunft? Wenn es nach
Richter ginge und soweit es die Richter- Schwertransporte betrifft,
auf jeden Fall. Um hier nichts dem Zufall zu überlassen, hat man
bei Richter die Fühler bereits ausgestreckt. Gespräche mit
entsprechenden Unternehmen aus dem Raum Kassel seien bereits
erfolgt, die das Transportangebot auf der Weser in Hannoversch
Münden mitnutzen wollen, darunter ein Verpackungsspezialist und ein
Apparatebauer. Sollte beim Rücktransport Laderaum frei sein, könnte
die Fracht mitgenommen werden. Allerdings ist der Schiffstransport
auf der Weser nicht billig. Nach Angaben Richters ist er um etwa
60.000 bis 70.000 Euro teurer als auf der Straße. Dabei sind aber
die Kollateralschäden auf der Straße durch die erhöhte
Unfallgefahr, Verkehrsstaus etc. nicht mitgerechnet. Und
schließlich hat sich das Rechenexempel für Richter ohnedies
erledigt. Denn, was bleibt einem übrig? Auf der Straße werden
solche Schwertransporte überhaupt nicht mehr genehmigt.
Größe: 0,3
MB
F. Oehlerking
Quelle:
Binnenschifffahrt – ZfB – Nr. 1/2 – 2009
